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Há 55 anos. Novo Aeroporto de Lisboa está a ser discutido desde 1969

A história do novo aeroporto de Lisboa não é de agora. Desde o ano emblemático de 1969, ano em que o homem pisou a Lua pela primeira vez, que a história do novo aeroporto de Lisboa começou a ser escrita.

Uma narrativa repleta de reviravoltas, gastos vultuosos e escolhas polémicas e controversas, que continuam a atrasar a escolha e o futuro do novo aeroporto de Lisboa.

Tudo começou em 1942, quando foi inaugurado o Aeroporto de Lisboa, na Portela. No entanto, à medida que a cidade se expandia rapidamente, surgiu a necessidade de considerar a relocalização da principal porta de entrada aérea.

O debate sobre o novo local começou em 1969, focando-se inicialmente em Rio Frio, Palmela, ao sul de Lisboa.

O Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa (GNAL) foi criado para conduzir estudos em diversas localizações, incluindo Fonte da Telha, Montijo, Porto Alto e Rio Frio.

Rio Frio foi inicialmente escolhido, mas a burocracia e a falta de avanços práticos levaram a uma reavaliação em 1972, incluindo a consideração de Alcochete.

Após o 25 de abril de 1974, o GNAL foi desativado, e a decisão sobre a localização do novo aeroporto passou para a ANA – Aeroportos e Navegação Aérea.

O foco voltou-se para Ota, mas em 2008, após um estudo coordenado pelo Laboratório Nacional de Engenharia, Alcochete surgiu como a opção mais favorável.

2010.

Em 2010, o projeto foi suspenso por motivos financeiros, uma decisão tomada por José Sócrates durante a crise do Euro.

Depois da ANA ser privatizada e do Governo de Passos Coelho suspender a construção do novo aeroporto na margem sul, começou a discussão sobre outra opção: Portela+1.

António Costa adaptou a opção Portela+1 a outra localização: a ideia do Montijo, com o aproveitamento das instalações da Base Aérea. 

Em 2018, António Costa garantiu haver consenso nacional sobre a solução “Portela + Montijo”, mas o Estudo de Impacto Ambiental trouxe à tona preocupações ambientais.

O EIA apontou diversas ameaças para a avifauna do estuário do Tejo e efeitos negativos para a saúde da população por causa do ruído.

2020.

No início de 2020, um marco aparentemente positivo foi alcançado com a emissão da Declaração de Impacto Ambiental (DIA) abrindo caminho para a construção do Aeroporto Complementar no Montijo.

Contudo, esse impulso inicial foi rapidamente ofuscado pelo impacto global da pandemia, que não só afetou o país mas também redefiniu prioridades, incluindo as viagens aéreas.

A DIA, embora aceite pela ANA com um pacote de medidas ambientais, enfrentou resistência de oito organizações ambientalistas.

Os tribunais e a Comissão Europeia foram acionados, e o Ministério Público emitiu um parecer favorável à anulação da DIA. Enquanto o Montijo estava no centro de batalhas legais, a pandemia impôs restrições drásticas às operações aéreas, destacando as vulnerabilidades do setor.

O ano de 2021 trouxe novos desafios. A ANAC indeferiu o pedido de viabilidade para o Aeroporto Complementar no Montijo, alegando a falta de consenso entre os concelhos afetados.

As câmaras da Moita e do Seixal vetaram o projeto, e Alcochete se absteve. O Governo, em parceria com o PSD, procurou criar consenso através de uma Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) para o novo aeroporto.

Esta iniciativa apresenta três opções: manter a Portela como principal e Montijo como complementar; inverter os papéis, com o Montijo como principal; ou a ambiciosa proposta de um novo aeroporto único em Alcochete.

Em 2022, o ministro das infraestruturas, Pedro Nuno Santos, fica envolvido em polémica depois de emitir um despacho a oficializar o projeto do Montijo como medida provisória, enquanto não era construído um novo aeroporto em Alcochete.

O projeto, oficializado como medida provisória, gerou controvérsias e questionamentos sobre sua viabilidade, resultando na demissão do ministro das infraestruturas, Pedro Nuno Santos.

2024. Alcochete e Vendas Novas como preferidas

A 11 de março de 2024, a Comissão Técnica Independente (CTI) apresentou o relatório conclusivo sobre as alternativas de localização para o novo aeroporto de Lisboa. Das nove opções avaliadas, a CTI destacou Alcochete e Vendas Novas como as mais “favoráveis” em termos globais, sugerindo a construção de uma infraestrutura única na margem sul do rio Tejo.

A recomendação da CTI prioriza soluções estratégicas únicas, salientando que todas as opções apresentam “oportunidades e riscos”, incluindo impactos ambientais e na saúde humana.

O documento destaca Alcochete como a opção mais vantajosa, propondo uma fase inicial em ‘modelo dual’ com o Aeroporto Humberto Delgado, evoluindo para uma infraestrutura única posteriormente. Vendas Novas também é considerada viável, seguindo a mesma abordagem.

A CTI enfatiza a “vantagem financeira” das soluções duais, mantendo o Aeroporto Humberto Delgado, seja em Alcochete ou Vendas Novas. No entanto, aponta desafios para Vendas Novas em termos de proximidade à Área Metropolitana de Lisboa e tempo de implementação.

A opção Santarém, anteriormente descartada no relatório preliminar, ressurgiu como uma “boa solução” como aeroporto complementar ao Humberto Delgado, mas com limitações de capacidade.

Quanto ao Montijo, a CTI destaca constrangimentos, como a possível não renovação da Declaração de Impacto Ambiental (DIA) na solução dual, perdendo sua vantagem na rapidez de execução. A combinação Humberto Delgado + Montijo é considerada desvantajosa a longo prazo devido ao aumento previsto na procura.

Diante do cenário político incerto após as eleições legislativas, a Confederação do Turismo de Portugal expressou preocupação com um possível adiamento da decisão sobre o novo aeroporto, considerando-o prejudicial para o turismo e para o país.

A saga do aeroporto, entre desafios ambientais e pandémicos, ou agora de instabilidade governativa continua a moldar o futuro das infraestruturas.

O desfecho desta narrativa complexa permanece em aberto, aguardando os próximos capítulos.